Cómo Laredo enfrenta los retos del “tsunami” del comercio internacional

Un reportaje del New York Times, especial para JRNoticias

Los atestados almacenes excavados en el desierto que rodea Laredo (Texas) son testimonio de la explosión del comercio entre Estados Unidos y México.

Una mañana reciente, bidones de 55 galones llenos de productos químicos fabricados en Ohio esperaban a los camiones que los transportarían al otro lado del Río Grande, para ser utilizados como materia prima en una fábrica de pintura de la ciudad industrial mexicana de Monterrey.

Destinadas al norte, las pastillas de freno fabricadas en México se dirigían a empresas de transporte tan lejanas como Dakota del Sur.
Cuanto más se expande el comercio, mayores son las oportunidades para Laredo, una ciudad en expansión de más de 250.000 habitantes que ha sido durante mucho tiempo el puerto terrestre dominante en la serpenteante frontera entre Estados Unidos y México.

Ahora está a punto de convertirse en un componente aún más vital de la economía mundial. Las empresas estadounidenses, afectadas por los trastornos de la cadena de suministro provocados por la pandemia y alarmadas por la animosidad entre Estados Unidos y China, están reduciendo su dependencia de las fábricas situadas al otro lado del Pacífico trasladando la producción a México.
Cada día pasan por Laredo productos por valor de 800 millones de dólares, desde piezas de automóviles hasta ropa y aguacates. Esta realidad queda patente en el desfile de camiones que esperan, a menudo durante horas, su oportunidad de cruzar el puente sobre el Río Grande, el turbio río que divide Texas de México.
Según casi todos los indicios, hay más mercancías en camino, lo que supone una oportunidad monumental para los agentes de aduanas, los transportistas y las empresas de transporte por carretera.
“Todo el mundo está creciendo por aquí: un 10%, 20% o 30% cada año”, afirma Pablo Garza, de 30 años, responsable de planificación estratégica de Akzent Logistics, que posee dos almacenes en Laredo y está a punto de terminar la construcción de un tercero. “Es una ciudad agitada. Es asombrosa la cantidad de movimiento que ve la ciudad en términos de carga”.
Durante un acto celebrado en el Ayuntamiento el mes pasado, las autoridades locales celebraron un hito: los datos revelan que en octubre pasaron por Laredo mercancías por valor de 27.000 millones de dólares, cifra que supera el flujo de los puertos gemelos de Los Ángeles y Long Beach (California), principal puerta de entrada de las importaciones estadounidenses.
Los puertos del sur de California crecieron exponencialmente durante una era de globalización centrada en China. Laredo parece preparado para asumir un papel similar en la próxima fase de la globalización, centrada en las cadenas de suministro regionales, en la que las empresas estadounidenses dependerán más de México y Centroamérica.
Pero la euforia viene teñida de ansiedad, ya que las empresas y los dirigentes de la ciudad temen que la infraestructura existente -un par de puentes comerciales que cruzan el río Grande, carreteras atascadas por el tráfico y un hervidero de almacenes- se vea desbordada por la afluencia de mercancías.
“Tenemos que adelantarnos a este tsunami que se avecina”, dijo el entonces alcalde de Laredo, Pete Sáenz. “Ahora estamos atrasados”.
Está en marcha una enorme construcción. Al norte de la ciudad, un ejército de excavadoras desgarra la pálida tierra, convirtiendo ranchos salpicados de cactus en polígonos industriales, almacenes y depósitos de camiones a ambos lados de la Interestatal 35, la cinta de asfalto que une México con la mitad de Estados Unidos y Canadá.
En Laredo se están construyendo unos dos millones de pies cuadrados de almacenes, según Prologis, una empresa de inversión inmobiliaria. Esto supone un aumento del 5% del espacio.
Pero con los almacenes ocupados en más de un 98%, las nuevas instalaciones podrían llenarse rápidamente.
“No cabe duda de que existe un problema de espacio en Laredo”, afirma Garza. “Los almacenes están llenos. Decimos mucho que no a los clientes”.
Las mercancías intercambiadas entre Estados Unidos y México en 2021 superaron los 660.000 millones de dólares, un aumento de casi una quinta parte respecto al año anterior, según datos del censo estadounidense. El comercio se expandió a un ritmo similar el año pasado, según los datos disponibles.
A la urgencia se suma la suposición generalizada de que esto no es más que el principio de lo que podrían ser décadas de crecimiento del comercio entre los dos países vecinos, a medida que los minoristas estadounidenses buscan proveedores en el mismo hemisferio que sus clientes.
“Muchas empresas ya no están dispuestas a buscar mano de obra barata a costa de que sus productos lleguen a tiempo a los clientes”, afirma Gene Lindgren, presidente de la Corporación de Desarrollo Económico de Laredo, que capta inversiones para proyectos en la zona. “China es tan grande que sólo tomar una pequeña porción y ponerla en México es enorme para Laredo”.
Hace cuatro años, el Departamento de Transporte de EE.UU. preveía un fuerte aumento del paso de camiones por Laredo, que sólo en dirección sur llegaría a 9.800 en 2025. El tráfico alcanzó ese nivel a finales de 2021, cuatro años antes de lo previsto.
“Todas las previsiones se han quedado atrás”, afirma Glafiro Montemayor, presidente de Gemco, otro transportista de Laredo. Señaló que las mercancías que cruzan la frontera se han más que duplicado desde el 2000 sin que se hayan añadido grandes infraestructuras.
“Laredo está lleno de camiones”, añadió. “¿Cómo van a gestionarlo?”.
Montemayor está recaudando fondos para un proyecto que se presenta como la respuesta a esa pregunta: un puente de 360 millones de dólares que cruzaría el Río Grande al sur de Laredo. El proceso aduanero sería gestionado conjuntamente por las autoridades estadounidenses y mexicanas, lo que supondría una única inspección. Esto permitiría a los camiones completar el cruce en 30 minutos.
Según Montemayor, el gobierno mexicano ya ha aprobado el proyecto, mientras que el Departamento de Estado de EE.UU. está a punto de concluir su propia revisión.
Su plan es el eje de un centro logístico que podría ofrecer una alternativa a la excesiva dependencia de grandes puertos como Los Ángeles, escenario de tortuosos atascos flotantes durante los peores meses de la pandemia.
Según el Sr. Montemayor, casi dos tercios de los contenedores que llegan a los puertos marítimos de la costa oeste de Estados Unidos tienen como destino el centro del país y la costa este, regiones a las que se llega más fácilmente por ferrocarril y camión desde Laredo.
Algunas empresas estadounidenses que importan mercancías de Asia ya están evitando los muelles del sur de California y enviándolas a Manzanillo, en la costa mexicana del Pacífico. Desde allí, trasladan los contenedores al norte, a Laredo, con destino a toda Norteamérica.
Kansas City Southern, el gigante ferroviario, recoge los contenedores procedentes de Asia en el puerto de Lázaro Cárdenas, en el estado mexicano de Michoacán, y los transporta hacia el norte. La empresa acaba de poner la primera piedra de un proyecto de 100 millones de dólares que duplica la capacidad de un puente ferroviario sobre el río Grande.
Al mismo tiempo, las autoridades mexicanas están llevando a cabo sus propios planes para facilitar el flujo de mercancías a través de la frontera.
En el acto del Ayuntamiento, el alcalde Sáenz compareció con funcionarios del estado mexicano de Nuevo León, en la orilla opuesta del río Grande. Allí, un gobernador joven y desarrollista, Samuel García, promete mejorar las autopistas que unen Monterrey con la frontera como parte de un agresivo cortejo de la inversión extranjera.
El proyecto de autopistas pretende aumentar el atractivo de un paso fronterizo del río, el puente de Colombia, a 40 minutos en coche de los almacenes y centros de distribución de Laredo. Más del 80% del tráfico transfronterizo de camiones opta por el puente del Comercio Mundial, mucho más cercano.
Dada la terrible congestión que suele haber en las carreteras que conducen al puente del Comercio Mundial, Nuevo León apuesta por atraer más tráfico al cruce de Colombia facilitando el paso desde ese tramo hasta Monterrey.
La demanda del puente de Colombia parece destinada a acelerarse.
Se espera que Tesla anuncie planes para ubicar una nueva planta de vehículos eléctricos en el estado mexicano, enviando los vehículos terminados a Estados Unidos y Canadá. Lego tiene su mayor fábrica en Nuevo León y utiliza el puente de Colombia para enviar los productos acabados directamente a los almacenes de Texas.
En Laredo, los intereses empresariales y los funcionarios del gobierno local acusan a las autoridades estatales y federales de poner en peligro las oportunidades de la región al retener los fondos necesarios para ampliar el sistema de autopistas circundante.
Se quejan de que el Departamento de Transporte de Texas basa la financiación de las autopistas en el tamaño de la población -un proceso que favorece a grandes ciudades como Dallas y Houston-, a pesar de que el tráfico que pasa por Laredo mantiene puestos de trabajo en comercios y almacenes de todo el estado y más allá.
A lo largo de las décadas, Laredo ha crecido en anillos, cada uno de ellos distinguido por su distancia al Río Grande.
Frente al río, en el centro histórico, con los tonos pastel de México visibles en la orilla opuesta, hay escaparates abandonados.
Los negocios que quedan ponen de manifiesto la desesperación: agentes de fianzas, centros de recogida de plasma que ofrecen dinero a cambio de fluidos corporales, casas de empeño.
Los agentes de la patrulla fronteriza están sentados en sus vehículos, en un acantilado que mira hacia el agua hasta los muslos.
A un kilómetro y medio del río, junto a las vías del tren, la primera generación de almacenes permanece inactiva, con el sol brillando en sus revestimientos.
Nueve millas al norte, en el parque industrial de Killam, camiones con remolques de 53 pies entran y salen de almacenes modernos y elegantes, transportando mercancías hacia el norte y el sur.
La empresa familiar del Sr. Garza ocupa dos de estas estructuras. Su negocio de transporte de mercancías se dedica en gran medida al traslado de piezas de automóviles.
Una mañana reciente, cajas de plástico naranja con juntas para puertas de coches fabricadas en Alabama estaban colocadas sobre palés de madera, camino de una planta de montaje en México.
Las piezas de transmisión producidas en Illinois y destinadas a una fábrica de Monterrey estaban apiladas bajo una tarjeta blanca laminada que ponía “Expedited”.
“Saldrán al final del día”, dijo el señor Garza. “Urgente” es una palabra muy común por aquí”.
Previsor por naturaleza, el Sr. Garza, cuyo único hijo es todavía un bebé, describe con confianza sus planes de tener tres más.
Con el mismo estado de ánimo inspecciona el terreno a seis kilómetros por la interestatal, en busca de una parcela vacía que su empresa pueda comprar y convertir en más almacenes.
“Tenemos que comprar terreno ahora y construir después”, afirma.